enginepower.pro
  • Главная

Увеличение мощности дизельного двигателя, топливные карты

Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Я думая стоит так же уделить внимание системе выпуска и The EGR Valve (Exhaust Gas Recirculation) Клапан ЕГР. Многие думают, что, удалив ЕГР, они получат бонус в виде дополнительных лошадок, поспешу Вас заверить, что это не так. Вот так выглядит принципиальная схема

clip_image002

Я не буду описывать принцип работы т.к. этой информации, наверное, в интернете много. Просто один факт клапан ЕГР открывается только при малых нагрузках и никогда при полном газе. Далее он не только для улучшения эмиссии, но также положительно влияет на расход топлива. Но есть и недостаток – появление нагара в камере сгорания. Так что, решение за Вами.

А вот, если посмотреть на схему системы выпуска, на выше указанной диаграмме отсутствует, это то, что стоит в современных автомобилях между турбо и muffer. На характеристики мотора сильно влияют.

clip_image004

Вы посмотрите, сколько препятствий на пути выхлопных газов — DPF фильтр, два катализатора и только потом начинается сам глушитель. Это все создает повышенное обратное давление, что в свою очередь приводит к повышению температуры в КС, а также ухудшает вентиляцию в режиме оверлап (Camshaft Overlap) и эти оставшиеся газы (горячие на такте выпуска), занимают пространство (уменьшают оббьем) в КС и опять поднимают температуру.

Теперь самое время перейти к тюнингу. Предлагаю улучшить характеристики дизельного 3.0 литрового Мерседеса . 224 силы, степень сжатия 18.0/1. Нет, не будем делать, как фабиа (на видео во 2 части). Просто легкий тюнинг.
Напомню, что для поднятия мощности в дизельном моторе необходимо увеличить подачу топлива (обогатить топливо воздушную смесь), но это в свою очередь приводить к повышению температуры в камере сгорания и EGT (температуре выхлопных газов, как следствие). Пути борьбы с этим простые – увеличение подачи кислорода, уменьшение температуры воздуха (интеркулер, система впуска) и уменьшение обратного давления в системе выпуска.

Если мы увеличим эффективность интеркулера, то тем самым (при температуре воздуха на улице 30 градусов) понизим температуру после интеркулера, грубо на 17 градусов, а вот в камере сгорания (при условии, что степень сжатия 18/1) температура воздуха в конце такта сжатия понизится на 40 градусов. Если убрать DPF фильтр и катализаторы, то как минимум температура EGT упадет на 15-20 градусов. Все это нам даст возможность БЕЗОПАСНО увеличить подачу топлива и тем самым получить дополнительную прибавку момента и мощности. Я думаю этих мероприятий достаточно для тюнинга городского автомобиля.

Теперь настройка. Вообще настройка Мерседеса — это само удовольствие, более консервативных заводских настроек, я не видел. На дизелях это самые бедные смеси и, как следствие самый низкий ЕГТ, там такой резерв. О методах настройки, я расскажу, на примере, как это делаем мы и почему именно так, а потом поговорим о различных дизель power box .

Для начала посмотрим на кары топлива

clip_image006

Это наша карта изменения подачи топлива. Вертикальный столбец – это загрузка мотора, может быть положение педали газа или, как в этой машине давление топлива (1 – минимальное значение, 13 – полностью нажатая педаль газа). Горизонталь – обороты двигателя. Уменьшая сигнал давления топлива ЭБУ повышает реально давление и тем самым увеличивается количество топлива поступаемое в КС (камеру сгорания ) и конечно увеличении мощности, все просто. Чем больше значения в карте, тем больше мы подаем топлива в данной точке, зависящей от оборотов двигателя и загрузки. На карте я обозначил – ХХ (холостой ход) там мы не делаем изменений, Круиз – незначительное, для уменьшения расхода топлива и при максимальной нагрузке больше всего (там и будет секс, повышение момента и мощности).

Далее посмотрим на карту буста (избыточного давления), опять уточню, это не классическая карта управления соленоидом с указанием duty cycle, а карта ИЗМЕНЕНИЯ НАДУВА (сигнала датчика давления MAP).

clip_image008

Так, что же здесь. Опять все просто. До 2700 оборотов, при увеличении подачи топлива (в разумных пределах), на данном автомобиле нет проблем с температурой EGT, а вот от 2700 и выше, уже присутствует. Если посмотреть на карту топлива, то видно, что именно начиная с 2700 оборотов, я начинаю уменьшать топливо (на 2200-2400 максимальные значения по топливу) и одновременно начинаю увеличивать подачу кислорода (увеличивая буст, надув). Это стратегия, как раз и направлена на борьбу с температурой ЕГТ.

Теперь о нашем фирменном трюке. Для тех, кто желает получить больше момента, где уже не безопасно без инвестиций в модернизацию (описано выше), мы предлагаем следующий трюк. Устанавливаем датчик EGT в выпускной коллектор (точнее оставляем его там, на всегда) и на основании его показаний делаем дополнительную коррекционную карту. Идея в том, что температура ЕГТ не растет так уж быстро, поэтому мы еще больше увеличиваем подачу топлива (повышая тем самым еще больше и момент двигателя), но как только температура ЕГТ в определенных точках (предельные значения различные в зависимости от оборотов двигателя) достигает своего максимума вступает в действие прогрессивная коррекция, уменьшения подачи топлива. Да конечно, этот бонус мощности не будет постоянный, но на 15-20 секунд хватит (езды в режиме WOT, полный газ).

Теперь поговорим о том, что есть на рынке. Существуют различные diesel power box, чип боксы, какой выбрать. Я конечно не в состоянии здесь Вам рассказать обо всех, да еще на все модели, но вот на что необходимо обратить внимание подскажу.

ЭБУ НЕ ПОНИМАЕТ килограммы, градусы, Паскали, литры и т.д., а ПОНИМАЕТ только вольты, Омы, Герцы, амперы и т.д., короче только ту информацию, которую получает от различных датчиков (а она именно подается в таком виде). При настройке (а я также понимаю язык ЭБУ) я просто обманываю мозги и тем самым добиваюсь того, что мне надо. К примеру, в выше указанном примере используются следующие сигналы:

— с датчика положения коленвала (может быть и с распредвала), для определения оборотов двигателя, и если есть необходимость изменения времени подачи топлива (timing)
— с датчика давления (МАР),
— с датчика давления Common Rail
— с датчика положения педали

Зачем все это, да для построения различных карт нужны различные сигналы. Если я делаю карту топлива (система Common Rail) то для определения загрузки двигателя я использую сигнал с датчика давления Common Rail или положения педали газа и обороты двигателя. К этому сам сигнал, который необходимо изменить. Так мы получим 3D карту. Для построения буст карты нужны свои сигналы и т.д.

Самые популярные на рынке чип боксы, с кажем для системы Common Rail подключаются только к датчику давления топлива и все. Что это значит, да то, что не о какой карте не может быть и речи. Этот бокс, просто константно изменяет сигнал и все. Значить будет, увеличена подача топлива везде, причем усреднено, как и на ХХ оборотах, так и при полном газе. Следовательно, значения не будут оптимальными т.к. если изменения будут сделаны на основе максимальной мощности, то в таком случае на малых оборотах двигатель будет дымить (слишком богатая смесь, что очень плохо). Ну а о повышении надува в этом случае можно забыть, а это очень полезная функция.

Да есть и продвинутые чип боксы, которые подключаются к различным датчикам. С целью определения и оборотов, и загрузки мотора, и на этом основании составления 3D карт, как по топливу, так и по давлению. Но это уже совсем другая цена.

Теперь Вы знаете, конечно, не как настроить самому двигатель, а что для этого надо. Надеюсь, сможете уже сами определить хороший чип бокс или нет т.к. знаете, что необходимо для безопасного повышения момента двигателя Вашего дизельного автомобиля. Ну, а если решитесь на индивидуальную настройку у специалиста, то так же знаете, минимум оборудования каким должен Вам спец настраивать. Помните показания EGT необходимо учитывать только, как минимум при 20 секундной 100% нагрузке на двигатель, ТЕМПЕРАТУРА ДОЛЖНА СТАБИЛИЗИРОВАТЬСЯ.

Чем выше обороты, тем беднее смесь. Температура выхлопных газов – существенно ниже, чем на бензиновом двигателе.

Тема  для большего сниения температуры впускного воздуха Впрыске воды в дизель

Автор: Владимир Шарандин